Sur cette photo d’une RABe 502 qui passe à Liestal, on voit le pantographe de la rame et au premier plan en haut deux consoles de la caténaire, éléments indisociables de l’électrification d’une ligne.
Le 18 mai 1924, les CFF ont mis en service la traction électrique sur la ligne Bâle – Olten.
Le pont que l’on voit au centre de l’image est la liaison dont il est question aujourd’hui. La gare de Zürich Hardbrücke a été mise en service en 1982, tout d’abord uniquement sur la ligne du Käferberg (deuxième liaison Zürich HB – Zürich Oerlikon). En vue de la mise en service du RER, les CFF ont construit un saut-de-mouton au-dessus des voies d’accès au garage de Würzgraben/Herdern.
La liaison à double voie a été mise en service le 2 mai 1990, quelques jours avant la mise en service du RER zürichois. Elle est aujourd’hui parcourue par les lignes S5, S11 et S12.
Entre Samstagern et Biberbrugg, les deux lignes SOB Wädenswil – Einsiedeln et Rapperswil – Arth-Goldau utilisent le même tracé. Cela a forcément limité les possibilités de développement de l’offre, puisque la ligne était à voie unique.
Afin de permettre le passage de plus de trains et notamment de la cadence horaire du Voralpen-Express, la ligne a été mise a double voie entre Samstagern et Schindeleggi-Feusiberg. La deuxième voie a été mise en service le 28 avril 1992. Le Traverso en service Voralpen-Express arrive justement à Schindeleggi-Feusiberg depuis Samstagern.
Il reste la portion entre Schindeleggi-Feusiberg et Biberbrugg à voie unique. Dans le cadre du programme d’aménagement AS2035, ce tronçon aussi sera mis en double voie.
Sur la photo ci-dessus prise lors de la randonnée le long de la rampe sud du Lötschberg, on voit le portail Est (aval) du tunnel de Sevistein III sur la rampe sud du Lötschberg. Si on regarde le profil de la ligne par exemple sur wikipedia, on constatera qu’il n’existe pas de tunnel Sevistein I et II. La raison est simple, le tunnel numéro III a remplacé les tunnels I et II 3 ans après la mise en service de la ligne en raison d’une pression importante de la montagne.
Le tracé corrigé a été mis en service le 18 avril 1916.
Si l’on fait abstraction des lignes venant d’Allemagne ou de France, la dernière ligne suisse a avoir été électrifiée est une petite ligne de montagne au Tessin. Il s’agit du chemin de fer du Monte Generoso.
Le chemin de fer du Monte Generoso relie Capolago au bord du lac de Lugano au Monte Generoso à 1601m. Elle circule sur voie de 800mm avec une crémaillère Abt.
Le point de départ de la ligne se situe en général sur la place de la gare de Capolago-Riva San Vitale. Certaines courses sont prolongées jusqu’à Capolago Lago pour donner a correspondance avec les bateaux.
La ligne a été mise en service le 5 juin 1890 jusqu’à Bellavista et 17 jours plus tard le 22 juin jusqu’à Genoroso Vetta. Elle était exploitée à la vapeur avec 6 locomotives à crémaillère H 2/3. L’une d’entre elles, la numéro 2 est encore utilisée aujourd’hui pour des courses historiques.
Afin de moderniser l’exploitation, deux locomotives diesel Hm 2/3 1 et 2 ont été construites sur les châssis des H 2/3 5 et 6 en 1953 et 54. Quelques années plus tard, l’exploitation diesel deviendra le symbole de la modernisation de la ligne, avec l’achat de 4 automotrices diesel.
Ce n’est qu’en 1982 que cela a changé: avec la reprise du service après la pause hivernale il y a 42 ans le 4 avril 1982, le MG a mis en service les Bhe 4/8 11-14 et la traction électrique 850V= sur la ligne.
Avec cette Re 485 du BLS qui tire un train de ferroutage entre Roggwil-Wynau et Murgenthal, je vous souhaite une bonne année 2024!
J’illustre ainsi aussi la mise en service de la double voie au cours de l’année 1874, il y a 150 ans. Je vous remercie de votre fidélité sur mon blog et me réjouis de vous présenter en 2024 aussi les principaux jalons du développement du réseau ferroviaire suisse.
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A la fin du XIXème siècle et au début du XXème, Genève était connue pour ses trams qui sillonnaient la ville et la campagne. Je vous en ai déjà parlé à plusieurs occasions sur ce blog, vous trouverez les articles sous les étiquettes CGTE, GV, CCR ou TPG par exemple. Aujourd’hui je vais vous parler d’une ligne internationale, le Genève – Veyrier (GV):
Le tramway Genève-Veyrier partait de la Cour de Rive et a été mis en service le 20 juillet 1887, il y a donc un peu plus de 136 ans. Au départ, il était exploité à la vapeur avec des locomotives semblables à celles qui ont circulé à Berne. L’électrification a eu lieu il y a 125 ans: le 24 décembre 1898, l’exploitation électrique a démarré sur le Genève-Veyrier.
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Certes, cette voiture est utilisée pour les essais de freins et n’a rien à voir avec l’électrification de la ligne du Simplon. Sur cette photo prise à Martigny, on voit toutefois bien la caténaire, ce qui me permet d’illustrer l’histoire ferroviaire du jour.
Il intéressant de noter que lors de la mise en service de l’électrification entre St-Maurice et Sion, cette portion était alors isolée du reste du réseau électrifié: en effet, entre Brig et Sion, la ligne était électrifiée depuis 1919, mais en courant triphasé et de l’autre côté, l’exploitation électrique entre Lausanne et St-Maurice ne débutera que le 14 mai 1924.
Je vous ai déjà parlé du chemin de fer du Gornergrat cette année, le 20 août, à l’occasion des 125 ans de la ligne. Je reviens aujourd’hui avec une information nettement moins spectaculaire mais pourtant importante pour l’exploitation de la ligne: le prolongement de la double voie entre Gifthüttli et le Gornergrat.
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