Ligne 600 Zürich – Bellinzona

Aujourd’hui, nous prenons place dans l’Eurocity Zurich – Milan. Nous n’y resterons toutefois que jusqu’à Bellinzone. De Zurich à Thalwil, la ligne est commune avec la ligne 900 en direction de Coire. Le ferrovipathe sait qu’il s’assied à droite dans le sens de marche, pour essayer de voir la bifurcation de Niedelbad dans la première partie du tunnel de base du Zimmerberg.

De Thalwil, la ligne monte en direction du tunnel “de faîte” du Zimmerberg. A sa sortie, on voit arriver par la droite la ligne SZU Zürich – Sihlbrugg, mais dont le dernier tronçon entre Sihlwald et Sihlbrugg n’est plus exploité.

Après la halte de Baar Lindenpark, le ferrovipathe regarde à droite: il y verra le début de la boucle qui permettait aux trains en provenance du Knonaueramt de continuer direction Gothard sans devoir rebrousser à Zoug, avant la mise en service de la ligne Thalwil – Zoug. Zoug est une gare intéressante à la jonction des lignes Lucerne – Zurich et Arth-Goldau – Zurich. Le bâtiment de voyageurs est situé entre les deux axes. Comme Zoug est terminus de lignes du RER de Zurich, on y voit souvent des rames en attente.

Après cet arrêt, le train longe le lac de Zoug. On y voit un château sur une sorte de promontoire au large de Rotkreuz, le château “Buonas” et une succession de villas. Puis on peut apercevoir le Righi au sud et à partir de Walchwil, distinguer la ligne en provenance de Lucerne à son pied. On y voit parfois arriver l’IR en correspondance ou une rame du Voralpen-Express, voire un train de marchandises.

Arth-Goldau est à nouveau une gare pour ferrovipathes. Comme à Zoug, le BV est situé dans le triangle formé par les voies des lignes en provenance de Zurich et de Lucerne. On y voit des trains du SOB, peut-être un Voralpen-Express, mais surtout la gare surélevée du chemin de fer de montagne du Righi. Elle est composée d’une tour en maçonnerie et d’un perron surélevé en construction métallique fermée par des fenêtres, perpendiculaire et au-dessus des voies CFF.

En quittant la gare d’Arth-Goldau, un coup d’oeil à gauche ou à droite, on y voit parfois un train arrêté. Autrefois, souvent des trains de marchandises ou des locomotives. Mais aujourd’hui ce sont plutôt des compositions de réserve pour les trains de renforts régionaux aux heures de pointe. La ligne descend doucement en direction de Steinen. Juste avant la halte, on passe par une belle courbe bien connue des photographes ferroviaires, car elle permet des photos intéressantes avec les Mythen en arrière-plan. De Steinen, plus grand-chose à voir avant Brunnen, ou de moins en moins.

Après Brunnen, le train entre dans le tunnel de Morschach. En regardant bien à droite, on verra la voie montante qui se sépare de la voie descente et on devrait même apercevoir la sortie du tunnel. Jusqu’à Flüelen, les deux voies sont souvent séparées et le trajet est plus intéressant en montant, car on est alors le long du lac.

A Flüelen, j’ai vu une ancienne locomotive française BB71010, qui fut durant quelques années utilisée par le Rive Bleue Express sur la ligne du “Tonkin” entre St-Gingolph et Evian.

Dépassement dynamique d’un train de marchandise avant l’entrée dans le tunnel de base du Gothard.

Après Altdorf, sur la gauche, on peut voir des trains de marchandises que l’on dépasse. Le concept d’exploitation du tunnel de base du St-Gothard prévoit en effet des batteries de trains de même type: trains de voyageurs rapides, suivi d’un groupe de trois trains de marchandises lents. Ces derniers attendent entre Altdorf et le portail de pouvoir entrer dans le tunnel.

Le tunnel lui-même, long de 57km, est traversé en moins de 20 minutes par notre train. Mais le ferrovipathe ne reste pas passif dans le tunnel: il essaie de repérer le gares de secours de Sedrun et de Faido. On peut les repérer aux banquettes qui deviennent des quais et l’on peut même apercevoir les issues de secours sur la gauche (mais à 200km/h, elles passent vite). On remarque aussi bien le passage des aiguilles des bifurcations pour les changements de tubes qui se trouvent aussi au niveau de ces stations multifonctionnelles. A la gare de secours de Sedrun, le point le plus haut est atteint et l’on sent distinctement que la voie redescend.

En retrouvant la lumière du jour, le ferrovipathe regarde à gauche et y verra une tête de fraisage de tunnelier exposée dans un giratoire ainsi que la centrale de commande de Pollegio. A droite, la voie d’attente pour les trains de marchandises en sens inverse.

Plus grand chose de spécial pour le ferrovipathe avant la Castione-Arbedo où l’on cherchera en vain les traces du chemin de fer Bellinzona-Mesocco et de son successeur touristique. Juste après, nous passons la Moesa sur le double pont CFF. Je jette toujours un coup d’oeil à gauche pour apercevoir l’ancien pont en pierre du Bellinzona-Mesocco.

Et déjà nous arrivons à Bellinzona où nous ne manquerons pas de regarder à droite en bas sur les installations des ateliers CFF ou à gauche le dépôt. Il y a aussi souvent des locomotives ou des trains en attente à l’entrée de la gare. On y verra notamment des Flirt aux couleurs Tilo. Notre  train s’arrête et je descends, quelques minutes avant le début de ma rencontre que je passe au city bistro, le buffet de la gare, où l’expresso ne coûte que 2.30! (francs suisses)

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